Wij hebben ter plaatse een kijkje genomen en gesproken met Lars Schäfer, die zowel trucker als brandweerman is en die een heel bijzondere baan heeft.

Brandweerman, dat wil toch iedere kleine jongen later worden. Maar bij de meesten komt er uiteindelijk niets van. Hoe was dat bij u?

Lars Schäfer: “Brandweerman is pas relatief laat mijn hoofdberoep geworden. Ik ben weliswaar al sinds 1988 brandweerman, maar ik heb vanaf 1992 bij de reddingsdienst gewerkt. Daar werkte ik bij noodgevallen als verpleegkundige. Vanaf 2002 vloog ik in een reddingshelikopter. Met mijn overstap naar de luchthavenbrandweer heb ik in 2018 mijn kinderdroom vervuld. Hier combineer ik mijn beide passies: brandweer en luchtvaart. Voor mij de beste beslissing in mijn beroepsleven.”

Luchthavenbrandweer, dat klinkt als een maatje groter dan gewoon de brandweer. Wat is het verschil?

LS: “Van de metro tot de jumbojet, van het woonhuis tot de passagiersterminal of van de olietanks tot de platformtunnel – de omstandigheden op het terrein van Hannover Airport zijn te vergelijken met die van een kleine stad.De bijzondere uitdaging vormen echter de uitrukken met luchtvaartuigen. Grote hoeveelheden brandstof en soms honderden passagiers in een vliegtuig, die bij een noodgeval gered moeten worden. In slechts drie minuten na het alarm moeten we paraat staan op ieder punt van het gebied waar de luchtvaartactiviteiten plaatsvinden – een aanzienlijke prestatie als je bedenkt dat in Hannover de noordelijke start- en landingsbaan alleen al 3800 meter lang is en het terrein een oppervlakte van maar liefst bijna 1000 ha heeft. Zonder ons ligt het vliegveld plat, want als de luchthavenbrandweer niet inzetbaar is, mogen vliegtuigen niet starten en ook niet landen.”

Hoe ziet de werkdag van een luchthavenbrandweerman eruit?

LS: “Wij van de luchthavenbrandweer Hannover draaien 24-uursploegendiensten voor het vervullen van 20 functies. Anders dan de wijdverbreide mening stelt, namelijk dat wij brandweermannen op onze kazerne op alarm zitten te wachten, wordt onze dag in werkelijkheid bepaald door specialistische werkzaamheden en opleiding.

Een 24-uursdienst begint om 08.00 uur met de wisseling van de wacht. Na de indeling en taakverdeling begint de dienst met een controle van de voertuigen en de uitrusting. Een dienst is verdeeld in 8 uur werktijd, 8 uur beschikbaarheidstijd en 8 uur rusttijd. Binnen de werktijd verricht iedereen zijn specialistische werkzaamheden, als we niet door alarmen, uitrukken of andere noodzakelijke werkzaamheden ergens anders nodig zijn. De brandweer moet 365 dagen per jaar, 24 uur per dag paraat staan. Werken in het weekend en op feestdagen is dus ook normaal, en er ontstaat een heel eigen ritme tussen familie en vrienden.”

Heb je als bestuurder van een blusvoertuig/hulpverleningsvoertuig een speciale opleiding nodig?

LS: “Ook voor de grootste brandweervoertuigen is ‘slechts’ een vrachtwagenrijbewijs nodig. Voordat iemand voor het eerst als machinist op een groot voertuig wordt ingezet, is er bij de luchthavenbrandweer Hannover echter een uitgebreide opleiding in theorie en praktijk, inclusief een examen. Alle speciale voertuigen hebben hun bijzondere eigenschappen en die moeten we als bestuurder tot in de puntjes beheersen.”

U hebt een E5000 in uw wagenpark met hulpverleningsvoertuigen. Wat kan die wat andere voertuigen niet kunnen?

LS: “De E5000 is een reddingsweg voor passagiers en een aanvalsweg voor de brandweer in één. Je kunt er veilig mee in het vliegtuig komen. Met de hulp van dit voertuig kunnen de hulpverleners in geval van nood mensen redden die niet in staat zijn het vliegtuig zelfstandig te verlaten, of voor brandbestrijding oprukken naar het inwendige van het vliegtuig. Dat geldt ook voor medische noodgevallen. De reddingstrap kan binnen korte tijd overal op het platform en desnoods ook naast de start- en landingsbaan worden ingezet.” 

Is de E5000 al ingezet, of is er al mee geoefend?

LS: “Wij van de luchthavenbrandweer moeten onze voertuigen altijd perfect beheersen. Naast een uitgebreide opleiding horen bij de E5000 ook de dagelijkse controles en regelmatige oefeningen. Met name in het kader van de inzet van reddingsdiensten bij verkeersvliegtuigen wordt de reddingstrap regelmatig gebruikt om de hulpverleners een snelle en veilige toegang te bieden en om patiënten met de brancard uit het vliegtuig te transporteren.”

Uw meest dramatische uitrukken van de laatste jaren, kunt u ons daarover vertellen?

LS: “Het vliegtuig is in vergelijking met alle andere vervoermiddelen het veiligste vervoermiddel ter wereld. En zo is het ook niet verwonderlijk dat er sinds de oprichting in 1952 op Hannover Airport tot op heden geen ernstige incidenten met een verkeersvliegtuig hebben plaatsgevonden. De dagelijkse gang van zaken wordt gekenmerkt door ‘standaarduitrukken’ zoals bij elke brandweer en reddingsdienst. Incidenten met luchtvaartuigen zijn gelukkig de uitzondering.”

Uw hulpverleningsvoertuig MAN RW2 is een echte oldtimer. Welke kenmerken maken het voertuig voor u een echte brandweerklassieker?

Andreas Karner: “In ieder geval robuustheid. Het chassis en de voertuigopbouw zijn onverwoestbaar, voor zijn leeftijd is hij echt nog heel goed in orde. Voor mij een absolute bijzonderheid: hij is een van de laatste eck- of rundhaubers. Hij heeft een heel lange motorkap naar voren toe, een echte snuit. Achter het stuur van de MAN RW2 moet je die anderhalve meter aan de voorkant er altijd bijdenken, bijvoorbeeld bij het inparkeren of als de rijbaan smal wordt. Dat vereist bekwaamheid bij het rijden.” 

Willen ze bij u op de kazerne daarom graag op de MAN RW2 rijden of liever niet?

AK: “Het is in het begin inderdaad moeilijker om onze oldie te rijden. Vooral voor de jonge vrachtwagenchauffeurs die zo van de rijschool komen. Er zijn bij ons echter ook veel chauffeurs die tijdens een uitruk per se op de MAN RW2 willen rijden. Bij die groep hoor ik. Het rijgevoel – zonder de tegenwoordig gebruikelijke automatische transmissie – is niet te vergelijken. Je moet actief schakelen, vanaf 70 km/h merk je duidelijk de trillingen van de motor, die ook nog een geweldige sound heeft. Dat is nog echt vrachtwagenrijden. Daar houd ik van. Anderen vinden hem alleen maar luidruchtig. En ook het comfort in de cabine laat realistisch gezien te wensen over. De chauffeurs- en bijrijdersstoel, dat is eigenlijk alleen maar een metalen frame, beetje bekleding erover, klaar. Als je in de MAN RW2 onderweg bent, kom je erachter wat chauffeurs vroeger presteerden als ze iedere dag met zo’n machine onderweg waren.”

Hoeveel uitrukken heeft de MAN RW2 er al op zitten?

AK: “Ik zou zo schatten, bij circa 40 alarmen per jaar sinds 1986, dat hij de 1000 allang voorbij is. Hij is er bij iedere grote uitruk bij – zo is hij verantwoordelijk voor de technische hulpverlening bij ongevallen, maar hij wordt ook ingezet in situaties met chemicaliën en gevaarlijke stoffen of op het gebied van milieubescherming.”

Wat heeft hij aan boord?

AK: “In principe kun je het voertuig een rijdende werkplaats noemen. Met verschillende stukken gereedschap voor reddingsacties bij ongevallen, bijvoorbeeld om een ingeklemd slachtoffer in veiligheid te brengen. Dan is er aan boord nog een ingebouwde lier om een voertuig mee op te tillen, verder een generator en een grote lichtmast voor belichting tijdens een nachtelijke uitruk, en last but not least uitgebreid gereedschap voor het herstellen van schade door olie of gevaarlijke stoffen.”

Moet hij zorgvuldiger worden onderhouden dan nieuwe voertuigen?

AK: “Op dat punt is er geen verschil. Wat goed is: bij onze MAN RW2 kun je nog veel zelf doen, alles werkt puur mechanisch. Als bij onze ‘ouwe’ iets kleins gerepareerd moet worden, pakken we gewoon een moersleutel of een hamer en hoeven we niet speciaal naar de werkplaats om daar de boordcomputer te laten uitlezen.”

Hoelang zal de MAN RW2 nog deel uitmaken van uw eenheid, denkt u?

AK: “Nog één, twee jaar, dan is het wel uit met de actieve dienst. We zouden hem graag daarna naar het brandweermuseum in Waldkraiburg sturen om van zijn welverdiende pensioen te genieten. Zoals onze MAN RW2 is opgebouwd, dat is toch tamelijk uniek in Duitsland.”

“Leef je dromen in plaats van je leven lang alleen maar te dromen…”

De wereld veroveren, andere culturen en landen leren kennen, vreemden tot vrienden maken – de Oostenrijkse Binder kan zich een leven zonder reizen niet voorstellen. Met altijd aan zijn zijde: zijn levenspartner Elke. Iets nieuwer, maar niet minder liefdevol, is de band met zijn reisgenoot Styros:

Het speciale model van MAN heeft belangrijke features, die zich waarmaken op onverharde grindwegen of bij het rijden over woestijnduinen. De ‘Dikke’, zoals het voertuig liefdevol door Binder wordt genoemd, is geclassificeerd als 13-tonner, maar heeft zware assen en bladvering, een wielbasis van 4,20, 2 assen, enkele banden, 330 pk (dankzij motortuning) en een koppel van 1400 Nm bij 1400 t/min.

Daar komen nog veel extra’s bij, waardoor de Actionmobil een echte outdoor-expert wordt: inschakelbare vierwielaandrijving, Michelin XZL 995/85R20 banden op sprengring-velgen, een splinternieuwe motor met Euro 3 emissiestandaard – een speciale vergunning van het Ministerie van Verkeer – airconditioning, cruise control, ISRI luchtveerkussen en een geïntegreerd woongedeelte.

Al snel na de eerste kennismaking in Wenen werd de eerste grote reis gemaakt – een rondrit door Zuidoost-Europa. Op zijn website haalt Binder herinneringen op: “De eerste paswegen, grindpaden, haarspeldbochten. Het voelt avontuurlijk aan als je met 12 ton in volle vaart naar beneden rijdt. Net zo avontuurlijk is het als de weg tussen de banden en een immense afgrond nog maar 10 cm breed is. Ook in het zand moeten gelijk al de eerste ervaringen worden opgedaan – dat doen we wel even. Te lui om de bandenspanning te verlagen, is het natuurlijk na 100 meter al gedaan en zijn we vastgereden. Maar we geven niet op en de lucht blijft in de banden. Met behulp van de tandwielreductie en alle blokkeringen lukt het dan om onszelf vrij te graven. (…) Ook versperringen voor een bergpas met wintersluiting kunnen ons niet echt afremmen – maar als de halve weg ontbreekt en de rest is ondergelopen, wint het verstand. Ik wil immers niet gelijk aan het begin al ‘immorele’ dingen van onze Dikke vragen. Inmiddels hebben we er 4000 km op zitten en zo komen we elke dag wat dichter tot elkaar, de Dikke en ik.”

Tijdens de reis wordt duidelijk: de Styros kan bijna elke uitdaging aan. Al snel werden de MAN en de twee reizigers uit Stiermarken een goed op elkaar ingespeeld reisteam – dat alweer onderweg is naar een nieuw avontuur: sinds 15 september zitten Binder en zijn partner in de truck voor de volgende ‘Styros Round The Globe Tour’, die via Turkije en Iran naar Oman voert. Terug reist het stel dan over de Pamir Highway en door de ‘stan’-landen in Centraal-Azië.

In 1946 begon het met één MAN wagen. Toen Konrad Götz in 1999 het bedrijf van zijn vader Konrad Götz senior overnam, had de onderneming drie medewerkers. Vandaag de dag zijn dat er 15. Götz is sinds 2013 uitsluitend klant van MAN. Naast de TGX 26.640 zijn er drie TGS 35.500 driezijdige kiepwagens en één 26.480 vrachtwagen in gebruik. Eén TGS 18.460 2×2 BB wordt al sinds maart gebruikt bij de containerservice. Naast de bouwwerkzaamheden transporteert Götz als subcontractor zware machines door heel Duitsland. De hoofdrol is daarbij weggelegd voor: de 640 pk sterke MAN TGX met dieplader. De man aan het stuur is dan altijd Florian Brendel. Hoe groter de uitdaging, des te enthousiaster hij wordt. In de cabine is het nu behaaglijk warm, Brendel leunt achterover. De smalle regionale weg is glad, maar de truck loopt met in totaal 44 ton als een trein, zelfs op de rotonde. Bijna teder aait Brendel over het instrumentenbord. “Hij loopt lekker rustig”, zegt hij. “Voor mij is het gewoon een mooie wagen.”

Tweede thuis 

Op zijn ritten dwars door Duitsland slaapt hij in het bed achter de bestuurdersstoel. Bij de configuratie van het voertuig is gekozen voor de inbouwkast in de cabine: Hierbij is het comfortabele bed beneden in plaats van boven gesitueerd. In het bovenste gedeelte met een inhoud van 500 liter kan de chauffeur een heleboel bagage onderbrengen. Brendel heeft waardering voor de XLX-cabine met stahoogte en standairco: “Als ik in de zomer vroeger stop met werken, is het hier goed uit te houden.” Een verzonken koelkast, een magnetron en een koffiezetapparaat, alles is aanwezig: “Mijn tweede thuis.” De smalle weg loopt omlaag over een helling van misschien acht procent. Brendel bedient de retarder – de motorrem wordt meteen krachtig ingeschakeld. “Dit spaart de remmen, die worden zo niet heet”, zegt hij. Dat Konrad Götz inmiddels alleen nog maar met MAN werkt, heeft te maken met het ontwerp en de techniek, maar niet alleen daarmee.

“Wij staan in nauw contact met MAN verkoop en service in Neumarkt. Alexander Hefele levert ons alles, zowel occasions als nieuwe wagens. Hij komt altijd met de ideale oplossing voor ons en zorgt overal voor”

Konrad Götz

Alexander Hefele is verantwoordelijk voor MAN verkoop in de regio Neumarkt. Op het bouwterrein in Parsberg wordt Brendels combinatie ondertussen al verwacht. Ook de chef is aanwezig. De teamspirit speelt een grote rol in het bedrijf. Götz: “Hier staan we allemaal voor elkaar in.” Voorman Helmut Wittl: “Een chef zoals Koni moet je met een lantaarntje zoeken.” Götz bekijkt wat er op het bouwterrein is gebeurd. Met de rotsbeitel hebben de collega’s ettelijke meters dolomiet losgebikt. Hard materiaal, een eigen mobiele breekmachine heeft het ter plaatse verkleind. Intussen is de shovel van de dieplader gereden. Met donderend geraas vult hij de TGS-kiepwagens: Zo’n 5.000 ton steenslag moet snel worden afgevoerd. Het moet naar het volgende bouwterrein als ondergrond voor een fundering.

Familiaire sfeer

Götz bestudeert zijn klembord. “Flo rijdt met jullie naar de steengroeve in Unterweikenhof, jullie halen grove kalksteen.” Als Konrad Götz het over zijn chauffeurs heeft, hoor je alleen maar respect. Ook wanneer hij over Brendel praat. “Nog nooit mocht iemand zo snel al op de 40 ton-dieplader rijden”, zegt hij. In 2012 kwam “Flo” erbij. Al gauw sprak Wittl de chef aan. “Heb je die al eens achteruit zien rijden?” Het was meteen duidelijk: Brendel is een natuurtalent. Dat kon Götz goed gebruiken. Er is nog een verbindende factor bij de mannen van expeditiebedrijf Götz: de familiaire sfeer. Want Brendel is tegenwoordig de aanstaande schoonzoon. Toen er iets moois tussen hem en Marina, de dochter van Götz opbloeide, had haar vader dat eerst helemaal niet in de gaten. Dat gebeurde pas toen zijn 24-jarige dochter hem en moeder Claudia meedeelde: “Vanavond komt mijn nieuwe vriend, jullie kennen hem al.” “Dat voelde op zijn zachtst gezegd aanvankelijk wel een beetje raar”, aldus Konrad Götz. “In alle vroegte gaf ik hem werk en ’s avonds zat hij bij ons aan tafel.”

Florian Brendel: “Dan komt het erop aan.”

Hallo, Florian, ons artikel heet “Zware jongens”. Maar als je jou zo ziet staan: ben je helemaal niet zo zwaar.

Florian (lacht): “Nee, inderdaad niet. Zwaar is eerder wat we dagelijks vervoeren: Graafmachines, containers, uitgegraven en verkleind materiaal. Maar het allerzwaarste is het verkeer dat steeds drukker wordt. Je moet je altijd volledig concentreren als je met extra breedte of lengte rijdt. Bovendien zijn de wisselende werktijden ook zwaar, je wordt er behoorlijk moe van.”

En de trucks?

Florian: “Die hebben van de wisselende werktijden geen last. Wel krijgen ze veel gewicht te verwerken, maar daarvoor zijn ze natuurlijk ook gebouwd. En in het terrein zitten de machines soms tegen hun grenzen aan.”

Worden er speciale eisen gesteld aan een chauffeur op dit gebied? 

Florian: “Ja zeker. Met een lading rijden betekent dat je een gevoel moet ontwikkelen voor maten en gewichten. Natuurlijk moet je precies weten hoe je een lading vastzet en moet je echt vertrouwd zijn met de wagen en dieplader: Bouwterreinen en toegangswegen zijn vaak heel smal, dan gaat het soms om centimeters. En je moet elke machine voor het beladen en uitladen zelf kunnen rijden. Dat is een echte extra kwalificatie. Ook moet je professioneel kunnen omgaan met tijdsdruk en geduld hebben – maar dat geldt eigenlijk voor iedereen.”

Zijn er nog meer extra kwalificaties nodig? 

Florian: “Voorgeschreven zijn ze niet. Maar we blijven ons toch steeds verder kwalificeren. We leren echt door ervaring. Ik in ieder geval wel, elke dag weer.”

Wat zijn volgens jou de voordelen van dit beroep?

Florian: “Het is gewoon ontzettend leuk. Maar even serieus: Het is toch fantastisch dat je zulke enorme machines zo veilig kan bewegen. Dat wij dingen mogelijk maken die eigenlijk onmogelijk zijn. Dat er steeds weer nieuwe uitdagingen zijn en het eigenlijk nooit saai wordt.”

Zijn er ook nadelen?

Florian: “Dat hoort erbij. Het kan gebeuren dat je maar weinig thuis bent omdat je steeds onderweg bent. En je hebt vaak lange werktijden omdat de dieplader als eerste op het bouwterrein moet zijn en als laatste naar zijn basis terugkeert. Daarna nog alvast laden voor de volgende dag en dan naar huis. Eindelijk.”

Laatste vraag aan je schoonvader, Konrad Götz: Wat zijn de grootste veranderingen vergeleken met toen je gestart bent?

Konrad Götz: “Dat kan je niet echt vergelijken. De voertuigen waren toen nog heel eenvoudig. De uitrusting van tegenwoordig met stuurbekrachtiging, stoelverwarming, interieurvoorverwarming, standairco, koffiezetapparaat, magnetron enz. kon je je toen helemaal niet voorstellen. Cabine en stoelen zijn door de luchtvering tegenwoordig veel comfortabeler voor de chauffeur. En het belangrijkste is dat alles vooral veel veiliger is geworden, bijvoorbeeld dankzij het geavanceerde noodstopsysteem, Lane Guard System of de dodehoekassistent met camera. Maar het is toch maar goed ook dat alles steeds beter wordt.”

Foto’s: © Marc and David

Onderweg voelt Roland zich thuis in zijn MAN TGX 18.430 waarop hij rijdt voor zijn werkgever, ICC International Car Carriage GmbH. Al tien jaar is hij “on the road”, waarvan zeven met een MAN. Wat hij mooi vindt aan zijn job en waarom hij zijn truck op zijn arm heeft laten tatoeëren, vertelt hij in een interview met Trucker’s World.

Hoe is jouw passie voor vrachtwagens en in het bijzonder voor MAN ontstaan? Wat vind je daaraan zo fascinerend?

Roland Franz: “Als kind vond ik vrachtwagens al geweldig. Mijn vader was jarenlang ook vrachtwagenchauffeur in het langeafstandsverkeer en wou altijd buiten zijn en in beweging blijven. Als ik in het buitenland onderweg ben, ver van parkeerproblemen en bouwterreinen, juist dan komen de truckersromantiek en het gevoel van vrijheid sterk naar boven. Ik rijd al zeven jaar MAN vrachtwagens en ben van ze gaan houden en ze gaan waarderen. Ze hebben me nog nooit in de steek gelaten, omdat ze gewoon absoluut betrouwbaar zijn!”

Je hebt je vrachtwagen zelfs op je arm laten tatoeëren. Waarom?

RF: “Omdat de truck mijn tweede thuis is. Het is een afbeelding van mijn MAN TGX die ik al jaren rijd. Op de achtergrond zie je de Beierse Alpen en de Beierse vlag is de hemel. Dit is een symbool voor mijn verbondenheid met de streek waar ik vandaan kom. Op de binnenzijde van mijn onderarm is mijn chopper met het rotslandschap van South Dakota getatoeëerd en de vlag van de zuidelijke staten als hemel, dit staat voor mijn passie voor het motorrijden en mijn jarenlange lidmaatschap van de Cowboyclub! Het wordt omlijst door een Keltische knoop. De laatste tattoo is het logo van ERSC Amberg, ik kwam op het idee bij het 25-jarige fanclubjubileum van de ijshockeyvereniging.”

De tattoo met de truck is een cadeau van de chef. Hoe is dat gebeurd?

RF: “Elke tattoo op mijn lichaam vertelt het verhaal van een deel van mijn leven. En onze firma is daarbij heel belangrijk. Hier zijn veel goede vriendschappen ontstaan. We hebben in onze firma met alle collega’s en ook met de chef een zeer goede, informele band. Vaak zitten we samen met een biertje te kletsen. Ik denk dat mijn chef daardoor al wat langer wist van mijn plan. En toen heeft hij mij aangeboden om het te betalen omdat er een ICC truck op mijn arm rijdt.”

Hoe lang duurde het tatoeëren?

RF: “De tattoo met de vrachtwagen heeft ongeveer zes uur geduurd, de rest van de onderarm nog eens elf uur. Dat waren best wel intensieve sessies. Maar indianen kennen geen pijn!” (lacht)

Wat was de reactie van je familie, vrienden en bekenden?

RF: “Eigenlijk vonden ze het allemaal prachtig. En als het iemand niet zou zijn bevallen, nou jammer dan!”

Als je eens niet met je truck onderweg bent: Wat doe je dan in je vrije tijd?

RF: “Ik ben vaak onderweg met mijn chopper, een Indian Chieftain. Daar horen ook reizen met de chopper naar Italië en Kroatië bij. Met of zonder reis ben ik ook graag bij mijn broeders van de motorclub. Verder is het na werktijd gezellig met mijn collega’s, met goede gesprekken en tijd om te koken. Een mooie tegenhanger van de dagelijkse stress!”

Roland, bedankt voor het gesprek en we wensen je een goede reis!

Al 10 jaar rijdt Mariovoor de drankspecialist uit Burgheim bij Ingolstad met water, limonade en vruchtensap-Schorle, vijf dagen per week, meestal richting het zuiden naar de bergen tot Sonthofen en Kempten in Allgäu. Het vrachtwagenrijbewijs haalde hij bij de Bundeswehr. Zelfs vandaag de dag nog beschikt de voormalige tijdelijke soldaat onderweg over bijna militaire zenuwen. Dat de temperaturen oplopen, merkt hij natuurlijk aan zijn duidelijk grotere vracht. De drank-bestellingen kunnen zich bij hitte wel verdrievoudigen. Verder laat de zomer hem wat werk betreft koud. Hij zit comfortabel in de geklimatiseerde bestuurderscabine van zijn MAN TGS 26.500 en drinkt kalm een slokje water met citroensmaak.

“Als de zon schijnt, worden de mensen op straat overmoediger. Dan moet je als trucker de rust bewaren” 

Onderweg in zijn truck: daar geniet Huber van, ongeacht de weersomstandigheden. Zijn tip voor andere bestuurders: “Blijf altijd rustig. Als het stressvol is, en je schiet zelf nog meer in de stress, dan gebeurt er vaak iets. Het gaat zoals het gaat en het kan alleen beter worden.” Met deze instelling kun je goed werken als anderen al lang zijn opgehouden vanwege de warmte.

In de vakantietijd breekt het zweet bij hem het snelste uit. Dan nemen de files en de verkeersdrukte op zijn route toe. Huber zit dan wel eens twee uur langer achter het stuur, maar wordt daarvoor ’s ochtends gecompenseerd met prachtige zonsopkomsten in de bergen.

Niet alleen daarom is dit werk voor Brunnthaler nog altijd zijn droombaan. Zijn werkgever, Andreas Sausel, vertrouwt hem en geeft hem op zijn ritten veel speelruimte. “Zodra ik in mijn vrachtwagen stap, ben ik mijn eigen baas. Natuurlijk: ik ga op pad, ik moet de goederen uitladen en de vrachtwagen terugbrengen. Maar hoe ik mijn werkdag indeel, is aan mij.” Zo kan het dan ook gebeuren dat hij op een mooie zomerdag naar het dichtstbijzijnde meer rijdt en een duik neemt. “Op een zeer hete dag moest ik in Allgäu pauzeren. Ik kon kiezen: óf bij meer dan 30 graden in een café zitten óf naar het dichtstbijzijnde zwemmeer rijden. De beslissing was niet moeilijk. Ik heb de vrachtwagen op de parkeerplaats geparkeerd en heb een uur lang in boxershort liggen drijven op het koele water van de Lechsee.” Mario Huber is nu eenmaal een expert op het gebied van verfrissing.

Samen met de bouwer en MAN ombouwspecialist Toni Maurer heeft Viktor Baumanns wagenparkbeheerder Matthias Kirschner deze buitengewone zware zadeltrekker gerealiseerd. De basis voor de zwaargewicht was een standaard-voertuig met 4 assen van het type MAN TGX 41.640 8×4/4 BBS met een XXL-bestuurderscabine, de grootste uit het MAN programma. De gegevens: D38-zescilinder-in-lijn met 470 kW/640 PK. 3000 Nm uitgangskoppel, verhoging door een omvormerschakelkoppeling op 4740 Nm, MAN TipMatic-transmissie, turbocompressor-EVB met max. 630 kW remkracht bij 2400 t/min, in combinatie met de retarder tot wel 980 kW en met hydraulisch systeem met Load Sensing (twee permanent aangedreven hydraulische pompen via krachtafnemer). Matthias Kirschner: “We hadden een zware zadeltrekker nodig voor totale treingewichten van 500/750/1000 ton, met vierwielaandrijving, cabine voor langeafstandsverkeer, maximaal 4 meter hoog en vlakke bodem. En dan natuurlijk de juiste uitvoering met koelkast, koffiezetapparaat, leren stoelen, interieurairco… alles waar je aan kunt denken bij speciale wensen.”

Een goed rijgevoel na korte gewenning 

Pas met Toni Maurer had men dan de juiste persoon voor dit uitzonderlijke project gevonden. Medio 2018 werden twee identieke voertuigen besteld; het eerste exemplaar was in juni 2019 gereed en werd onlangs geleverd.

Aan Ingolf Fischer de vraag of de eerste rit een bijzondere uitdaging voor hem was: “Het is natuurlijk anders. Als je tien jaar op een andere hebt gereden, dan gaat het automatisch. Dan ken je het voertuig van binnen en van buiten. Bij de nieuwe moet je eerst wennen. Het voelt gewoon anders aan. Doordat je hoger zit, kun je beter zien, bij het gedeelte bij de stoterstang natuurlijk niet zo goed, maar daarvoor zijn er tenslotte buitenspiegels en een achteruitrijcamera. Door de automatische modus kun je je nog beter op het rijden concentreren. Ik moest een paar meter eerst aan alles wennen, maar daarna voelde het rijden prettig aan.” Inmiddels was Ingolf Fischer met de truck al vaker onderweg, onlangs in Denemarken: “Een trafo, die was wat zwaarder, 300 ton op 18-as-lijnen, die heeft hij goed getrokken. Dat was erg leuk.” 

Op de vraag of en aan welke bijzondere voorwaarden je moet voldoen voor zwaar vrachtverkeer, blijft Ingolf Fischer bescheiden: “Dat zijn toch eigenschappen die elke trucker moet hebben: Zorgvuldigheid, verantwoordelijkheidsbesef, flexibiliteit en aanleg voor techniek en hydraulica. Als je erin geïnteresseerd bent, kun je alles leren.”

Na de MAN TGX Red Lion Edition en de MAN LION Pro Edition volgt met de MAN TGX EVOLION nog een MAN die heel sterk op emoties is gericht en daarbij wat de vormgeving betreft enigszins afwijkt van wat bij MAN gebruikelijk is:

“We wilden minder eenvormig zijn en ons wat meer buiten de gebaande paden bewegen”, beschrijft Pawel Lukasiewicz van de afdeling Productmarketing Truck bij MAN Truck & Bus Deutschland GmbH het idee om met de MAN EVOLION een nieuwe weg in te slaan. “We hebben ons voor het eerst gewaagd aan een lijnvoering waarvoor onze carrosserie zich eigenlijk helemaal niet leent. Met de racing-touch hebben we lijnen aangebracht die het design erg interessant maken, het een sportieve uitstraling geven zonder het karakter van het voertuig geweld aan te doen.”

Het design met de stickers aan de zijkant is ontstaan in navolging van de racesport. De strepen die tot over de koplampen zijn doorgetrokken geven de vrachtwagen een extra dynamiek waar het gehele front in meegaat.

Hoge herkenningsgraad ondanks vrije kleurkeuze

MAN heeft het voertuig uitgebracht in grijs metallic, maar de klant heeft ook de mogelijkheid zelf een kleur te kiezen. Anders dan bij de MAN Red Lion en MAN LION Pro, waarvan het design restrictief was, is de MAN EVOLION in principe in alle kleuren leverbaar. “Het design functioneert op zichzelf. Ongeacht de kleur is elk voertuig onmiddellijk herkenbaar als EVOLION”, aldus Pawel Lukasiewicz.

De Evolution van de TGX

De naam EVO is een verwijzing naar de ontwikkelingsgeschiedenis van de TGX, die met dit voertuig het hoogste niveau van de huidige TG-serie heeft bereikt. In de automobielbranche bestonden veel voertuigmodellen in een high-end racing-configuratie, die de toevoeging “EVO” achter hun naam hadden staan. Uit dit idee haalden ook de makers van de MAN EVOLION hun inspiratie.

“Het voertuig is onze evolutie, enerzijds met het oog op de voortschrijdende ontwikkeling, anderzijds om met dit dynamisch-sterke en opvallende voertuig dit tijdperk in de Trucknology Generation Duitsland te vieren”

Pawel Lukasiewicz

MAN als supporter van de chauffeurs

Behalve het opvallende design brengt het voertuig echter nog het een en ander met zich mee: bijvoorbeeld een tot in de perfectie uitontwikkeld interieurconcept dat aan de hoogste kwaliteitsnormen voldoet. “De chauffeurs moeten zich kunnen identificeren met onze vrachtwagens en wij willen ze bij hun dagelijks werk ondersteunen met de best mogelijke voertuigen.

Wij doen iets voor de chauffeurs, omdat we hen een MAN met een uitgekiend concept en niet van emoties gespeend design ter beschikking stellen, die zijn afgestemd op de behoeften en individuele beleving van de chauffeurs”, aldus Pawel Lukasiewicz over de met de MAN EVOLION beoogde support van de chauffeurs.

De MAN TGX EVOLION is de nieuwste vrachtwagen uit de generatie “Trucknology”. Een gelimiteerd speciaal model in racing-look met een omvangrijke standaarduitrusting in exterieur en interieur. Een echte blikvanger met meer dan genoeg leeuwenpower. Optimaal toegerust voor de polepositie.

Wat lang heeft geduurd …

… is goedgemaakt bij de tweede poging bij de Nürburgring. “Het was een bijzondere samenloop van omstandigheden”, aldus Stephanie, want eigenlijk had zij de aanmelding voor de tattooshop van MAN voor haar zoon gestuurd. Met als onderwerp “Kom maar op met die mooie afbeeldingen” en met foto’s van haar eigen tatoeages. Naast de leeuw van MAN sieren namelijk nog twee trekkers van MAN haar lichaam.

“Blijkbaar waren ze zo enthousiast over mijn motieven dat ikzelf een uitnodiging heb gekregen voor de tattooshop”, vertelt Stephanie enthousiast.

Ze heeft de uitnodiging dankbaar geaccepteerd en een tatoeage laten zetten van het leeuwenkracht-motief van MAN. Direct onder de rode MAN die haar arm al sierde. “Het was een fantastische beslissing van de tatoeëerder om de tatoeage met de klauwsporen onder de MAN te zetten. Nu lijkt het net één grote tatoeage”, aldus een blije Stephanie.

Voor haar zoon is de droom van een tatoeage van MAN overigens ook uitgekomen bij de Truck-Grand-Prix; hij kon spontaan een leeuw mee naar huis nemen.

The Power of Love

Waar komt de liefde voor MAN vandaan? “Ik was altijd al geïnteresseerd in het leeuwen-logo”, aldus Stephanie. En gedurende een bepaalde tijd heeft ze ook beroepsmatig te maken gehad met een kleine leeuw, een 7,5-tonner. De overstap naar het ook rijden op grotere vrachtwagens heeft zij nooit aangedurfd. Tot op de dag van vandaag heeft ze hier spijt van. Ze heeft daarentegen voldoende moed om de grote trucks op haar huid te laten vereeuwigen. Binnenkort wil ze nog een blauwe trekker van MAN op haar rug laten tatoeëren.

En bij de volgende Truck-Grand-Prix wil Stephanie zich graag weer aanmelden voor de tattooshop van MAN. We noemen dit leeuwenkracht.

Een vliegtuig trekken, koekenpannen oprollen, een 10 uur lange training op 75 meter hoogte op het reuzenrad van Wenen: de kracht- en duursporter Franz uit Salzburg, beter bekend als Austrian Rock, houdt wel van extremen en verzamelt wereldrecords: Tijdens de viering van het jubileum van de Oostenrijkse firma Schrack Technik liet de sterke man zich letterlijk voor drie voertuigen spannen en behaalde hij zo zijn volgende record.

“Ik wilde 10 meter halen, maar het werden er 20 in 58 seconden!”

Franz Müllner

Drie MAN vrachtwagens tegelijk

Aan de kabel die Franz moest voorttrekken hingen drie MAN TGX 18.540 vrachtwagens van elk 7,5 ton op een rij. Na een moeizame start kwamen de drie trekkers langzaam in beweging. “Het in beweging brengen van de eerste twee was niet zo moeilijk. Maar het was een uitdaging om ook de derde vrachtwagen aan het rollen te brengen”, aldus Franz na zijn wereldrecordpoging. “Het lastigste was om de voertuigen zo te trekken dat deze niet zouden uitbreken, aangezien deze slechts aan één kabel verbonden waren.” Uiteindelijk liep alles echter op rolletjes en kan Franz juichen: “Ik wilde 10 meter halen, maar het werden er 20 in 58 seconden!” Daarmee is hij de eerste persoon die dit is gelukt. Extreem sterke man met een prachtig verhaal.

Foto: © Andi Martyka